Suzuki ha svelato stamattina la versione 2023 della sua adventure V-Strom 1050 che, per l'occasione, amplia l'offerta con l'inedito allestimento V-Strom 1050DE (Dual Explorer) caratterizzato dall'avantreno da 21 pollici e da altri cambiamenti ciclistici.

Al noto modello, aggiornato anch'esso come vedremo, si affianca così una variante maggiormente orientata al fuoristrada per chi desidera uscire dall'asfalto contando su un assetto più adatto ai percorsi più impegnatici del classico sterrato che resta indubbiamente alla portata della V-Strom con avantreno da 19 pollici.

La novità arriva con la quarta generazione si questa apprezzata bicilindrica a V, e unica con il telaio in lega di alluminio del segmento, che coincide con i vent'anni della serie V-Strom 1000 che venne lanciata nel 2002.

Cominciamo con la V-Strom 1050 m.y. 2023, il cui ultimo aggiornamento risale al 2020 quando venne affiancata dalla versione XT con ruote a raggi che a questo punto esce di scena per fare spazioi alla DE.
Si distingue per i cerchi in lega di alluminio a razze (anteriore da 19 pollici e posteriore da 17) con pneumatici Bridgestone A41 nelle misure 110/80 e 150/70 che prediligono l'impiego su asfalto.

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Novità è il cupolino maggiorato, dotato di sistema di regolazione in altezza con la nota leva anteriore che non permette di essere azionata stando in sella. Anche la sella del pilota può essere settata su due livelli (855 mm di base, più 20 mm), mentre le sospensioni offrono escursioni ruota di 160 mm e la luce a terra è di 165 mm. Il peso con il pieno è dichiarato in 242 kg.
Sono tre le livree bicolore: Blu Varsavia, Grigio Istanbul e Nero Nairobi.

V-Strom 1050 DE

Le colorazioni proposte per la nuova DE sono le bicolore Giallo Luxor, Blu Rodi e Nero Nairobi. In tutti i casi le selle e le ruote sono coordinate. Oltre che per le grafiche specifiche la DE si distingue esteticamente per il parabrezza corto, fumé e privo di regolazione per l'altezza.

Tecnicamente le differenze sono nei cerchi a raggi adatti, l'anteriore è appunto da 21 pollici e richiede pneumatici con camera d'aria, e c'è un diverso parafango in tre pezzi.
La corsa delle sospensioni sale giusto di 10 mm (170 davanti e 169 dietro, comunque non particolarmente elevata), sempre rispetto al modello standard la luce a terra passa da 165 a 190 mm e l'altezza della sella sale da 855 a 880 mm. Cambiano anche l’interasse (+40 mm, per 1.595 mm totali),  l’inclinazione del cannotto di sterzo (27° 30’ contro 25° 40’) e all'avancorsa (da 110 a 126 mm)  per migliorare la stabilità e il controllo sui terreni accidentati.

Inediti sono anche il forcellone, più lungo e irrigidito circa del 10% e il manubrio a sezione variabile, più largo di 20 mm per parte. Il cerchio posteriore resta da 17 pollici e accetta - diversamente d'anteriore - le gomme tubeless: ha nuovo disegno e non è quello della precedente XT. Le gomme diventano le semi tassellate Dunlop Trailmax Mixtour (90/90-21 e 150/70).
Inoltre le pedane maggiorate sono in acciaio invece che in lega di alluminio, la catena è rinforzata, ci sono la protezione paracoppa in alluminio e le barre paramotore di serie.

E' possibile disattivare l’ABS sulla ruota posteriore e c'è una nuova modalità G (Gravel, meno invasiva delle altre) come impostazione aggiuntiva del controllo di trazione STCS, che sale così a quattro livelli e può essere escluso.

Il peso in ordine di marci è dichiarato in 252 kg, dieci in più rispetto al modello standard.

Per quanto riguarda la struttura di base (motore-telaio) non ci sono novità sostanziali rispetto all'ultimo aggiornamento del 2020. Nuovo è però il display TFT a colori da 5 pollici che offre maggiori indicazioni, ma non ha la funzione di connettività.

L'esclusivo telaio in lega di alluminio è stato irrobustito nella zona posteriore e il due cilindri a V di 90° di 1.037 cc – un bialbero e quattro valvole (quelle di scarico sono ora al sodio) per cilindro – eroga sempre 107 cavalli a 8.500 giri, mentre la coppia massima è di 100 Nm a 6.000 giri.
La trasmissione finale è stata accorciata per dare più brio in ripresa, contemporaneamente sono stati allungati i rapporti della prima e della sesta marcia. La frizione è di tipo assistito.

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Ci sono tre mappe motore nel sistema SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) che regolano la risposta dell'acceleratore e offrono la medesima potenza massima. L'elettronica utilizza la piattaforma inerziale a sei assi.
Si può poi regolare il sistema “Aprisereno” (Suzuki Traction Control System) su tre livelli (quattro per la versione DE) oppure disattivarlo. Di serie c'è il cruise control, il cui range d’azione è stato ampliato con una modifica del software.

Debutta sulla V-Strom 1050 il comando il sistema Quick Shift System bidirezionale. Confermati il cornering ABS e l'Hill Hold Control System per semplificare le partenze in salita, mentre il sistema Slope Dependent Control offre frenate più stabili in discesa ripartendo l'azione in maniera automatica tra le ruote in funzione del carico.
A completare il quadro del SIRS. ci sono poi il Low RPM Assist e il Suzuki Easy Start System.

Non ci sono ancora indicazioni sui prezzi, mentre le vendite sono previste a partire dal prossimo mese di gennaio.

Un po' di numeri

Risale al 2002 il lancio della prima V-Strom 1000, una moto rimasta in produzione una decina d’anni, durante i quali è stata venduta in circa 50.000 esemplari.

Nel 2014 è arrivata la seconda serie, equipaggiata con il Suzuki Clutch Assist System, l’ABS e il primo controllo della trazione presente su una Suzuki. Questa edizione, che ha riproposto il tipico frontale a becco della DR-Z impiegata alla Paris-Dakar, è stata venduta in oltre 35.000 esemplari.

Circa 15.000 sono invece coloro che hanno acquistato sinora una V-Strom 1050/XT della terza generazione, lanciata nel 2019. Questo modello ha sviluppato gli stilemi del passato in chiave più moderna e ha adottato i dispositivi elettronici del Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.).

In totale sono circa 100.000 le V-Strom 1000 e 1050 vendute finora.