Suzuki GSX-S 1000GT 2022. Dati, prezzo e video della nuova sport touring
Era una novità annunciata la sport touring Suzuki presentata staticamente oggi a Milano e in contemporanea nel resto del mondo.
Del resto quest'anno era uscita dal listino la GSX-S 1000F, mentre ad aprile era stata lanciata la iper naked GSX-S 1000 – nella rinnovata edizione 2021 - che nell'introdurre numerose novità tecniche aveva aperto la strada alla futura versione carenata da sempre abbinata al modello svestito.
Come se non bastasse a giugno era circolata la notizia dell'omologazione europea della versione “T” con i primi dati tecnici a conferma dell'arrivo.
La curiosità insomma c'era, perché stante la qualità della nuova GSX-S 1000 era interessante vedere in quale direzione Suzuki aveva sviluppato il suo progetto sport touring e che stile aveva scelto dopo aver visto le forme spigolose e aggressive dell'ultima versione naked.
La GSX-S 1000GT compie in questo senso un importante salto rispetto al precedente modello “F”, lanciato nel 2015 e aggiornato due anni dopo.
Coerentemente con l'ultima naked, la GT si mostra con linee tese e allungate sull'avantreno, con un carenatura slanciata, ma protettiva nelle dimensioni.
La cura aerodinamica, al di là del giudizio estetico, pare insomma elevata, con attenzione ai flussi caldi oltre che alla pressione frontale e c'è una decisa caratterizzazione sportiva.
Il livello delle finiture è molto alto, sia per le superfici metalliche e sia per le plastiche che sono molto ben accoppiate e di qualità.
La nuova GT arriverà in vendita a novembre al prezzo di 15.890 euro, franco concessionario, borse laterali comprese e con quattro anni di garanzia.
Sono tre le colorazioni disponibili: la classica blu (Metallic Triton Blue, vista sulla naked e rinominata Blu Miami), un'elegante tinta Metallic Reflective Blue (Blu Las Vegas) e la più cupa Glass Sparkle Black (Nero Dubai).
Rispetto alla precedente versione F è aumentata la sezione del frontale, il manubrio - mobtato su silent block - è stato allargato di 23 mm, leggermente avvicinato alla sella e anche rialzato. Le pedane sono nella medesima posizione di prima e così anche il punto di seduta, ma la sella (altezza di 810 mm) offre maggiore comodità.
E' stato dato più spazio anche al passeggero, che ora ha la sella più ampia (anche se ancora un po' stretta per la verità) e può sfruttare pratiche maniglie d'appiglio laterali. Spazio e alla capacità di carico aumenati si devono al ridisegnato e allungato telaietto posteriore, ora in acciaio anzicché in alluminio come sulla versione naked. Le pedane di pilota e passeggero sono rivestite di gomma.
Sono stati predisposti gli attacchi a scomparsa per le borse rigide laterali (36 litri di volume l'una) che sono in grado di contenere il casco integrale.
Il serbatoio del carburante, in comune con la nuova naked, ha capacità aumentata da 17 a 19 litri, l'elettronica di bordo ha guardato anche alla praticità d'impiego per cui si può affermare che la nuova GT (Grand Touring) ha incrementato le sue doti turistiche rispetto alla F, ma senza rinunciare al look sportivo.
Tecnicamente la GT ha beneficiato di tutte le novità introdotte dalla GSX-S 1000 di quest'anno.
Motore potenziato e "rotondo"
Il celebre quattro cilindri in linea di 999 cc, derivato dall'unità della famosa GSX-R K5, rispetto al modello del 2020 ha nuovi alberi a camme e nuove molle valvole, una diversa frizione e un nuovo selettore per il cambio a sei marce, pattino della catena di distribuzione laterale e carter di alternatore e frizione modificati in funzione del contenimento della rumorosità.
Naturalmente, sempre in ottica Euro 5, è nuovo l'impianto di scarico 4 in 2 in 1, che conserva la valvola parzializzatrice SET ma che ha visto aggiungere un secondo catalizzatore.
Cambiando l'air-box di aspirazione, i corpi farfallati a comando elettronico e la fasatura di distribuzione (con meno alzata e incrocio per ridurre le emissioni), i motoristi Suzuki sono riusciti comunque a ritoccare verso l'alto la potenza e a rendere più regolare la spinta ai medi regimi, togliendo un paio di flessioni nella curva di coppia che prima erano presenti.
La recente prova della versione naked ha confermato la qualità dell'erogazione.
Dai 150 cv a 10.000 giri precedenti, la potenza è stata ritoccata a 152 cv a 11.000 giri. La coppia ha il picco di 106 Nm a 9.250, contro i 108 Nm a 9.500 giri del motore precedente.
Nuova è la frizione assistita, che riduce il carico alla leva di comando e aggiunge la funzione antisaltellamento in staccata.
L'elettronica di controllo (SIRS) è stata ulteriormente sviluppata (non c'è la piattaforma inerziale) e vede l'arrivo di tre riding mode: A, B e C che stanno per Active, Basic e Comfort. Offrono differenti erogazioni della potenza, non cambia il valore massimo, in accordo con l'apertura dell'acceleratore.
Un aggiornamento arriva anche per il controllo di trazione che dai tre livelli di intervento precedenti sale a cinque e può essere escluso.
Arriva poi l'acceleratore ride by wire, che sfrutta una elettronica a 32 bit, e nuovo è anche il quick-shift bidirezionale che fa parta della dotazione di serie.
Altre comodità d'uso sono l'easy start system e l'aggiornato Low RPM Assist: si fanno apprezzare soprattutto in città e nel traffico.
La strumentazione è stata disegnata appositamente per la versione GT e mostra un ampio pannello TFT da 6,5 pollici a cui è abbinato un nuovo blocchetto di elettrico di comando vicino alla manoipola sinistra.
Le ricche funzioni comprendono il livello carburante, il consumo medio e istantaneo, le indicazioni per il quick-shift, per i riding mode e per il controllo di trazione. E' dotata di cruise control e di connettività per lo smartphone: grazie all'applicazione mySPIN di Suzuki, scaricabile gratuitamente, consente le interazioni con le funzioni dello smartphone (telefonate, musica e quant'altro) compresa la funzione di navigatore con mappe specifiche della app.
Sospensioni dedicate
La ciclistica conferma il noto telaio bitrave di derivazione GSX-R, che abbraccia la testata, realizzato con parti fuse e stampate di lega di alluminio. Identico è anche il robusto forcellone bibraccio, asimmetrico, derivato dalla super sportiva GSX-R 1000.
Le sospensioni sono state riviste solamente a livello di taratura per la GT e sono sempre composte dalla forcella rovesciata Kayaba, con steli da 43 mm e completamente regolabile, e dal monoammortizzatore con articolazione progressiva e possibilità di regolazioni per il precarico molla e per il freno idraulico in estensione.
La molla si precarica però tramite la tradizionale ghiera a scatto e non un più pratico rinvio con manettino esterno.
Le ruote a sei razze calzano nuovi pneumatici radiali Dunlop Sportmax Roadsport 2 messi a punto specificatamente per questo modello e nelle consuete misure 120/70-17 e 190/50-17.
Nessuna novità, invece, per l'impianto frenante che come nel 2020 conta sul bidisco anteriore da 310 mm con pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini e ad attacco radiale. L'ABS, non escludibile, è di Bosch.
Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 226 kg (è di 214 kg per la naked): sono undici in più rispetto al modello F del 2020.
Vanno considerati l'impianto di scarico conforme alla Euro 5, il telaietto posteriore maggiorato, la carenatura più estesa e anche 1,5 kg di carburante imbarcato in più.
Per la GSX-S 100GT, Suzuki mette infine a disposizione una lunga serie di accessori estetici, tecnici e funzionali.
Pensando all'impiego turistico non mancano due diverse borse da serbatoio, da agganciare al tappo della benzina, le manopole riscaldabili, il vetro del cupolino più alto di 70 mm e una sella comfort.
L'intervista a Paolo Ilariuzzi
In occasione della presentazione stampa della nuova GSX-S 1000GT, organizzata a Milano, abbiamo intervistato Paolo Ilariuzzi, direttore della divisione moto e marine di Suzuki in Italia.
Ci ha parlato del nuovo modello e di altro ancora.
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bymaxx, VIGEVANO (PV)Perché quel frontale come la R1? -
nascomoto, Milano (MI)Da contentissimo pilota di GSX s1000F, è dal 2016, mi aspettavo che la F si evolvesse in una reale GT, la F col turismo non c'entra per nulla. Visto che l'età non è proprio quella tipica di chi guida una sportiva potrebbe essere che la GT venga considerata tra qualche anno, nel caso fossi io stesso a pensarmi fuori luogo sulla F. La GT esteticamente non mi rapisce come fece la F illo tempore, con l'esclusione della imbarazzante vista frontale. Questa GT ha senz'altro determinato un ruolo unico per la F sul mercato di sempre. La F rimane l'unica vera naked semi carenata oppure supersportiva con manubrio alto. Per ora le curve della F e la sua esclusiva e unica categoria la fanno rimanere la mia moto ideale di sempre. Tra un po' di anni con la prole cresciuta e la moglie appassionata la GT potrebbe rappresentare quella giusta. Il motore è fantastico, la maneggevolezza e il bilanciamento esemplari quindi sulla GT saranno forse addirittura migliorati. Chiudo dicendo che con la F ci vado anche in pista, 2/300 km anno, senza velleità di performare ma per divertirmi. Con la F in pista sei nel giusto ambiente ma temp che con la GT invece la pista sia forse un pò fuori luogo. Attendo le prove ma soprattutto il mio test drive. Francesco di NaScoMoto CMT Milano
