Honda Africa Twin CRF1000L vs BMW F800GS vs KTM 1190 ADV R
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Sgomberiamo subito il campo dai dubbi. La nostra non è una comparativa in senso stretto, non c’è il confronto diretto tra moto simili per cilindrata, prezzo e potenza come siete soliti leggere su Moto.it. Tutto il contrario.
Non ci interessava nemmeno confrontare la nuova Honda Africa Twin con la solita BMW R1200GS. Troppo scontato e in parte inutile: dubitiamo che le due moto si rivolgano allo stesso utente finale.
Honda ha giocato la carta dell’indole offroad per la sua CRF1000L, abbiamo scelto quindi di farla scendere in campo insieme a due capostipiti del segmento maxi enduro, equipaggiate con l’anteriore da 21 pollici (proprio come l’Africa Twin). La scelta è stata ristretta alle endurone spinte da un motore bicilindrico, secondo noi le più adatte a spingersi in fuoristrada sia per il tipo di erogazione che per la distribuzione del peso.
Da una parte trovate quindi la KTM 1190 Adventure R, da molti considerata il punto di riferimento di questo segmento in virtù della potenza (150 cavalli) e della dotazione, che comporta un prezzo ovviamente superiore alle concorrenti. Dal lato opposto la nuova Honda deve vedersela con la BMW F800GS, rivista nel 2016 più che altro a livello estetico e da sempre apprezzata per la semplicità di guida anche lontano dall'asfalto (meno per il prezzo, che sale notevolmente se si scelgono i pacchetti di accessori).
E poi c’è ovviamente lei, quella che tanti chiamano Regina. L’Africa Twin sfrutta il vantaggio del progetto più recente. Rivede in chiave attuale i capisaldi del prodotto che fu: è una maxi enduro facile, non troppo potente e con un invidiabile equilibrio che la rende adatta a fare un po’ di tutto. Dalla città alla pista in fuoristrada. Ma non è affatto scontato che svetti rispetto alle altre due endurone, andiamo quindi ad analizzare insieme le singole voci (che trovate anche nel video sopra).
Come sempre, non ci interessa eleggere una vincitrice, quanto piuttosto darvi gli elementi di valutazione per farvi un’idea il più possibile reale e corretta di queste tre bellissime moto da viaggio e da divertimento. Poi ciascuno darà il giusto peso alle voci che ritiene più importanti in base all'uso che fa della moto.
Ergonomia e confort
☻☻☻ BMW F800GS
La moto tedesca vanta un’ergonomia corretta e a misura d’uomo. La sella standard è a soli 850 mm da terra ed è stretta tra le gambe. La posizione è da enduro vecchia maniera e dà un bel controllo in città. Il confort è limitato dalle vibrazioni del motore, ben presenti sul manubrio agli alti regimi, e dalla protezione dall’aria, non eccelsa sopra i 130 orari.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La Casa giapponese ha lavorato bene. La nuova CRF1000L ricorda la postura delle vecchie Africa: il manubrio è largo e piuttosto vicino al pilota, le pedane sono basse e avanzate. La sella può essere messa a soli 850 (o 870) mm, quindi nessun problema per i piloti di media statura. Piuttosto danno parecchio fastidio le maniglie del passeggero, sono molto grandi e sporgenti e rendono difficoltoso mettersi in sella anche ai piloti alti. La moto si lascia condurre bene in piedi. Buona la protezione dall’aria e assenti le vibrazioni.
☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
Qui si respira aria di corse dal primo istante. Le pedane sono piuttosto alte, i fianchi sono stretti e c’è un bel carico sul manubrio. Nel complesso si sta comodi e la protezione dall’aria è sufficiente fino ai 140 km/h indicati. Le vibrazioni sono ridotte, mentre nella stagione calda si avverte il calore del motore nella zona dei piedi quando si viaggia nel traffico. La sella è molto alta da terra (890 mm), sotto il metro e ottanta bisogna prestare attenzione perché non è affatto agevole dare la zampata in fuoristrada.
Strumentazione e comandi
☻☻☻ BMW F800GS
La BMW ha una strumentazione classica, dotata di due quadranti analogici e di un grande display. L’estetica è piuttosto datata, ma la consultazione è semplice e ci sono tutte le info che servono. Solo il tachimetro non è di lettura immediata e l’indicazione digitale della velocità sarebbe più intuitiva. Ottimi invece i blocchetti, di stampo classico e di uso semplicissimo anche in presenza di ESA e manopole riscaldabili.
☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La strumentazione digitale è spettacolare e la matrice negativa la rende leggibile anche col sole alto, mentre in fuoristrada basta un leggero velo di polvere per coprire i display. Nel complesso ci sono tutte le info che servono. Il tasto dell’ABS escludibile è correttamente posto sul quadro (non sul blocchetto, dove lo si potrebbe azionare per sbaglio). Invece il tasto del controllo di trazione è inspiegabilmente posizionato sul blocchetto di sinistra, dove di solito troviamo il passing, ed è sin troppo facilmente azionabile dal pilota. Questa scelta, unita a quella di mettere le frecce sotto il clacson, non ci trova d’accordo e complica l’utilizzo dei blocchetti.
☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La strumentazione della kappona è molto completa e chiara, grazie ai due display che ospitano le info relative ai riding mode (ampiamente personalizzabili) e quelle di viaggio (carburante, temperatura del motore, ora ecc). In mezzo c’è l’enorme contagiri analogico. I blocchetti elettrici hanno una buona fattura e richiedono un po’ di apprendistato per essere usati con scioltezza, d’altra parte la moto austriaca lascia al pilota un’ampia possibilità di personalizzare il comportamento del motore, del controllo di trazione e dell’ABS.
Finiture
☻☻☻ BMW F800GS
Nel complesso non ci si può lamentare, ma per il prezzo di acquisto sarebbe lecito aspettarsi di più (11.900 euro). I supporti delle pedane del passeggero sono saldati al telaietto e alcune plastiche non sono coperte da trasparente.
☻☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
Nulla da eccepire. Verniciature sia delle parti in plastica che del motore sono ben fatte, leve e comandi sono curati. Solo lo scarico ha una lamiera esterna che si ammacca molto facilmente (da 12.900 euro per la versione ABS).
☻☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La moto austriaca costa parecchio (16.040 euro), ma ripaga con una costruzione accurata e con dettagli di qualità (vedi ad esempio i cerchi a raggi tubeless).
Prezzo (dotazione di serie ed accessori)
☻☻ BMW F800GS
Parte da 11.900 euro, ma arriva a 13.310 euro nell’allestimento che abbiamo provato (con i pacchetti confort e dynamic che aggiungono le sospensioni ESA, il controllo di trazione ASC con ABS adatti anche al fuoristrada, i paramani, le manopole riscaldate, il cavalletto centrale). Si tratta di una quotazione alta, assai vicina a quella delle concorrenti di 1.000 cc (KTM, Honda e Suzuki). La forcella è priva di regolazioni, i cerchi a raggi impiegano pneumatici con camera d’aria.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
Il prezzo parte dai 12.400 euro della versione senza ABS. La moto della nostra prova dispone di colorazione speciale tricolor e ABS con controllo di trazione. Il prezzo sale a 13.200 euro e comprende i paramani e gli attacchi integrati delle borse. Ci pare una quotazione interessante, tenuto conto della novità del prodotto. Le sospensioni sono regolabili. Per l’uso prettamente stradale è invece una pecca l’adozione di cerchi a raggi con camera d’aria. È l’unica moto della nostra comparativa a vantare la versione DCT con cambio a doppia frizione (utilizzabile anche in modalità automatica e offroad).
☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
Costa parecchio, ok, ma ha una dotazione eccellente. Troviamo infatti i riding mode e l’MSC (il controllo di stabilità in frenata). Ci sono poi le barre di protezione del motore, il cupolino regolabile e il sensore di pressione delle gomme. I cerchi a raggi sono di tipo tubeless.
Condizioni di acquisto e tagliandi
☻☻☻ BMW F800GS
La GS prevede i tagliandi a 1.000 km (incluso nel prezzo) e poi ogni 10.000 km. La garanzia è di due anni, ma può essere estesa fino al quinto anno a pagamento. L’acquisto a rate è ovviamente possibile, alle condizioni stabilite dal programma BMW Financial Services.
☻☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
L’Africona ha i tagliandi a 1.000, 12.000, 24.000 km (poi ogni 12.000). Esiste il finanziamento fino a 60 mesi come per tutti i veicoli Honda. La garanzia arriva a 4 anni (2 di legge più 2 di Honda Motor Europe) e regala le cinque faccine alla moto giapponese.
☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La 1190 R ha due anni di garanzia, come previsto per legge, ulteriormente estendibili di altri due anni a pagamento. La K ha il primo tagliano a 1.000 km, poi ogni 15.000. Il costo dei tagliandi non è fisso, ma KTM indica il tempario sul sito della Casa. Come per ogni altra KTM, è possibile finanziare l’acquisto. Segnaliamo il programma di assicurazione R2R protect, che prevede tariffa senza bonus-malus e la sostituzione in caso di incendio o furto entro il primo anno.
Motore e trasmissione (dati strumentali rilevati da Moto.it)
☻☻☻ BMW F800GS
La F800GS è mossa dal noto bicilindrico parallelo fronte marcia di 798 cc. Dispone di 86,4 cavalli a 8.270 giri, la coppia massima è di 83,4 Nm a 5.700 giri. Il propulsore tedesco vanta una grande linearità, l’erogazione è fluida e regolare anche ai regimi più bassi. La potenza arriva ai medi, ma non si nota mai un picco emozionante, quanto piuttosto una spinta sempre facile e ben gestibile. Il rumore di scarico è pieno e piacevole. Il cambio a 6 rapporti è ben manovrabile.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La CRF1000 adotta un motore che rompe col passato. Al posto del bicilindrico a V di 52° troviamo ora un parallelo fronte-marcia capace di 96,8 cavalli di potenza massima a 7.480 giri e 103 Nm come picco di coppia a 5.670 giri, servito da un cambio a 6 marce (in passato erano 5) ben rapportato e preciso negli innesti. Il pregio di maggiore spicco di questo motore è l’equilibrio generale; vanta un’erogazione piena a ogni regime. Qualche appassionato potrebbe desiderare maggior carattere in alto, ma non sarebbe più l’Africa Twin che abbiamo imparato a conoscere in questi anni.
☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
Il bicilindrico a V ha tante qualità. Evidenzia una certa rumorosità meccanica sino a circa 3.000 giri, da qui in avanti prevale il sound dello scarico. Il bicilindrico ha un rumore pieno, prepotente. Nel segmento 1200 ci sono motori più regolari ai bassissimi regimi, ma il V2 austriaco sa comunque scendere sino a 2.500 giri con le marce lunghe salvo riprendere e allungare con la cattiveria di una supersportiva. Mostruosa la potenza all’albero di 150,8 cavalli a 9.450 giri, con una coppia massima di 125,6 Nm a 7.770 giri. Il cambio a sei marce è immediato e molto leggero negli innesti, al pari della frizione idraulica (le altre moto ce l’hanno a cavo) che è molto morbida.
Prestazioni
☻☻☻☻ BMW F800GS
Il suo motore inganna. La piccola GS ha un’erogazione tanto (forse troppo) piatta che emoziona poco, ma grazie al peso di soli 195 kg a secco parte come una scheggia e raggiunge in breve una velocità effettiva di 208 km/h, superando quindi la Honda Africa Twin.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La Honda non ha mai puntato tutto sulla carta delle prestazioni. Eppure il suo motore ha il giusto carattere e sopra i medi sa divertire. Le prestazioni la collocano, ovviamente, tra le due contendenti europee. All’Africa Twin difetta un po’ di allungo agli alti regimi e, complice una sesta piuttosto lunga, la sua corsa si ferma a 200 km/h effettivi a 6.800 giri. Nella media anche il peso, pari a 219 kg a secco.
☻☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
Qui le cinque faccine sono un must. La KTM ha prestazioni pure che possono impensierire anche il più navigato motociclista. L’assistenza elettronica dà però un contributo essenziale e addomestica la cavalleria bestiale di questa R. La 1190 si fa perdonare qualche strappo ai bassi con un allungo esagerato. La velocità massima è molto superiore ai 230 km/h (editorialmente abbiamo scelto di non indicare più velocità superiori a questo limite) ed è raggiunta a 9.700 giri in sesta.
Consumi
☻☻☻☻☻ BMW F800GS
Sono da sempre un punto di forza della moto bavarese, che consuma poca benzina ovunque. A 130 orari effettivi (pari a 135 indicati) si accontenta di un litro per fare 20 km. Il consumo extraurbano è persino migliore e tocca i 22 km/l. In città la media è di 17,5 km/l.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La nuova Africa Twin ha inaspettatamente consumi simili alla vecchia XRV 750 RD07 del 1993. È un dato positivo, se pensiamo alla crescita di cilindrata e di potenza (il peso è invece del tutto simile). La nuova mille percorre 19 km/l nel misto, 16 km/l a 130 effettivi (pari a 142 km/h indicati a 4.400 giri). In città il consumo è pari a 14,7 km/l.
☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La potenza da SBK chiede pegno al distributore. La 1190 però è assetata solo in città, dove registriamo un consumo pari a 13 km/l. I rapporti lunghi la rendono invece più parca nel misto (17,5 km/l) e in autostrada, dove copre 18,5 km/l a 130 km/h (indicati 142 a 5.200 giri).
Comportamento in città
☻☻☻☻☻ BMW F800GS
E pure qui la vecchietta del gruppo (a parte l’aggiornamento estetico del 2016, la moto conferma il progetto del 2007) stupisce con un comportamento inappuntabile. È leggera, agile e col giusto raggio di sterzo. L’erogazione è perfetta anche per chi ha poca esperienza con le grandi cilindrate e la frenata è ben modulabile. Soltanto l’ABS agisce con un certo anticipo sulla ruota dietro sui fondi sconnessi. Le sospensioni sono morbide e incassano bene le buche.
☻☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
La nuova Honda non mostra il fianco alle critiche, se si eccettua l’impiccio del maniglione dietro quando si salta in sella. In città è sempre facile grazie all’erogazione gestibile e alle sospensioni che vantano la migliore scorrevolezza di questo bel terzetto. Ottima anche la frenata, l’ABS non entra mai a sproposito e vanta una regolazione migliore di quello BMW.
☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
Non crediamo che la l’uso cittadino sia il primo pensiero dei possessori della R. Certo la 1190 in città ci va senza battere ciglio e le sue sospensioni WP raffinate e completamente regolabili si bevono di tutto come un bicchier d’acqua. La sella è però molto alta da terra e richiede attenzione per non cadere in fallo col piede che pedala a vuoto sopra il classico tombino. E il motore nasce per girare allegro, sotto non è regolare come i rivali più piccoli. D’estate il calore del motore disturba nel traffico. Ottima invece l’agilità, come pure la modulabilità dei freni.
Comportamento in autostrada
☻☻☻ BMW F800GS
Il motore consuma poco e la velocità di punta è elevata. Disturbano le vibrazioni sul manubrio, ben presenti oltre i 5.000 giri. La protezione dall’aria è solo discreta.
☻☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
Il cupolino standard è alto e protegge bene. Non ci sono vibrazioni e la sesta marcia di riposo fa della CRF1000 un’ottima passista. La sella è confortevole anche sulle lunghe distanze.
☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La KTM è un Frecciarossa. La sua corsa è tenuta a freno soltanto dalla protezione dall’aria, perché le velocità espresse dal V2 austriaco sono davvero eccezionali per una maxi enduro con l’anteriore da 21. Oltre i 230 bisogna accucciarsi per bene e l’alleggerimento dell’avantreno invita a moderare il gas.
Comportamento nel misto
☻☻☻ BMW F800GS
La F800GS è anche qui una moto facile, che mette subito a proprio agio. È molto agile e rimane stabile anche al crescere della velocità. Scende in piega molto rapidamente ed è veloce nei cambi di direzione. Le sospensioni lamentano un marcato beccheggio in accelerazione e anche la frenata ha una prima parte della corsa con poco mordente. Per frenare forte bisogna premere con forza le leve. Il motore vanta una buona risposta in uscita di curva, mentre l’allungo agli alti regimi è soltanto discreto.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
L’Africa Twin tra le curve ha un funzionamento molto rotondo e semplice. Non ama la guida nervosa, d’altra parte la ruota da 21” consiglia di pennellare le curve senza violentare il manubrio. Le sospensioni denunciano un certo beccheggio nella prima parte della loro escursione, poi hanno un’idraulica a punto che ne limita l’affondamento. La CRF è molto stabile sul veloce, mentre si avverte il suo peso nei cambi di direzione. Su tutto svetta però il motore: la sua erogazione corposa conquista in uscita di curva, dove riprende con forza anche con le marce lunghe. Nelle prove di ripresa fino a 90 km/h tiene la scia della KTM, a dimostrazione della buona coppia ai bassi del motore giapponese.
☻☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
L’austriaca ci ha fregati. Pensavamo fosse una cammellona impacciata per via della ruota da 21 e delle sospensioni da fuoristrada. Tutto sbagliato. La 1190 R nel misto è una supermoto. Ha una precisione totale sull’anteriore che invita a spingere forte tra le curve, dove dà sostegno e fiducia in appoggio. È lestissima nei cambi di direzione e in uscita di curva prende il volo grazie alla potenza del motore. Le sospensioni sono scorrevoli senza mai apparire flaccide e la frenata è da autentica sportiva.
Comportamento in fuoristrada
☻☻☻ BMW F800GS
La piccola GS se la cava bene in fuoristrada. Pesa poco, è bassa da terra e il motore ha un’erogazione che trae sempre d’impaccio. Le sospensioni con ESA impostabile su offroad hanno un funzionamento discreto. La forcella in particolare ha una taratura cedevole, che mostra i fianchi sul veloce. In questo contesto si avverte anche il peso in più che grava dietro quando la moto ha il pieno (il serbatoio è infatti posto sotto la sella). Nei tratti lenti la F800GS è la più facile delle tre. Ottima la possibilità di escludere del tutto l’ABS. La BMW consente di montare pneumatici tassellati M+S con codice di velocità inferiore (Q), perché sono stati omologati dalla Casa in origine.
☻☻☻☻ Honda Africa Twin CRF1000L
L’Africa Twin non delude e vanta ottime doti offroad, cosa che avevamo peraltro verificato in Sudafrica (dove avevamo guidato la moto con gomme tassellate in un’area chiusa al traffico). Le sospensioni sono eccellenti e solo l’ammortizzatore ha una taratura un po’ sfrenata nel ritorno sul veloce. La frenata con ABS escluso dietro è ottima. Il motore ha l’erogazione che serve per muoversi nel fango o sullo sconnesso senza penare troppo. Ai bassi è dolce e con tanta trazione, mentre in alto sfodera una potenza facilmente controllabile che invita a giocare coi controsterzi. Ottima la posizione in sella che lascia ampia libertà di movimento quando si guida in piedi. Diamo anche un’importante notizia ai possessori della CRF1000L che ci hanno posto la domanda in questi giorni: Honda sta ultimando le pratiche per concedere il nullaosta necessario per il montaggio di pneumatici tassellati M+S con codice di velocità Q (inferiore a H con cui sono omologate le moto oggi). La procedura per aggiornare la carta di circolazione sarà presto attivata presso i dealer Honda.
☻☻☻☻☻ KTM 1190 Adventure R
La KTM eccelle in fuoristrada, confermando le aspettative dei tester. Il riding mode Enduro (100 cavalli) la rende persino facile e gestibile da tutti. La posizione in sella è perfetta per la guida in piedi e le sospensioni si dimostrano progettate per galleggiare sopra i sassi e le buche con grande semplicità. Sul veloce è davvero una moto competitiva (come lo fu la serie 950/990 per intenderci), nel lento invece può mettere in difficoltà per via dell’altezza della sella. Insomma, dove c’è da zampettare si fatica. La trazione è ottima grazie al giusto peso che gravita dietro (la Honda ad esempio denuncia un maggior peso sull’anteriore) e la frenata, con ABS disinseribile, è sempre ben gestibile. Come per Honda, anche KTM ci segnala che la Casa rilascia il nullaosta per l’aggiornamento della carta di circolazione con le gomme M+S di codice inferiore per le 1190 Adventure R. Dal 2016 le moto nuove le hanno già riportate sui libretti.
Abbiamo usato
Caschi AGV RX8 Dual, Caberg Xtrace
Giacche OJ Desert
Pantaloni OJ Desert
Guanti OJ
Stivali TCX Infinity
Maggiori info
Meteo: Variabile, 5°
Terreno: strade statali, fuoristrada
Tester: Marco Delmastro, Maurizio Gissi, Andrea Perfetti
Rilevamenti strumentali su strada: Maurizio Tanca
Rilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)
Testo di Andrea Perfetti
Foto di Luca Braguti
Video di Luca Braguti e Luca Catasta
Rilevamenti strumentali
HONDA AFRICA TWIN
Potenza all’albero: 96,8 cv DIN (71 kW) a 7.480 giri - (alla ruota: 88,7 cv/65,2 kW)
Coppia: 10,5 kgm (103 Nm) a 5.670 giri – (alla ruota: 9,6 kgm/94,2 Nm)
Pesi: 233 kg col pieno di 18,8 litri - 219 kg a serbatoio vuoto
Velocità massima effettiva: 200 km/h a 6.800 giri (221 indicati)
Consumi:
cittadino 14,7 km/l
extraurbano 19 km/l
autostrada 16 km/l a 130 km/h effettivi (142 km/h indicati a 4.400 giri)
BMW F800GS
Potenza all’albero: 86,4 cv DIN (63,5 kW) a 8.270 giri - (alla ruota: 79,1 cv/58,2 kW)
Coppia: 8,5 kgm (83,4 Nm) a 5.700 giri – (alla ruota: 7,8 kgm/76,5 Nm)
Pesi: 207 kg col pieno di 16 litri - 195 kg a serbatoio vuoto
Velocità massima effettiva: 208 km/h
Consumi:
cittadino 17,5 km/l
extraurbano 22 km/l
autostrada 20 km/l a 130 km/h effettivi (135 km/h indicati)
KTM 1190 ADV R
1) MAPPA STREET
Potenza all’albero: 150,8 cv DIN (111 kW) a 9.450 giri - (alla ruota: 138,3 cv/101,7 kW)
Coppia: 12,8 kgm (125,6 Nm) a 7.770 giri – (alla ruota: 11,7 kgm/114,8 Nm)
2) MAPPA SPORT
Potenza all’albero: 149,4 cv DIN (110 kW) a 9.530 giri - (alla ruota: 136,9 cv/100,7 kW)
Coppia: 12,8 kgm (125,6 Nm) a 6.700 giri – (alla ruota: 11,8 kgm/115,7 Nm)
1) MAPPA RAIN
Potenza all’albero: 105 cv DIN (77,2 kW) a 8.700 giri - (alla ruota: 96,2 cv/70,7 kW)
Coppia: 10,3 kgm (101 Nm) a 4.400 giri – (alla ruota: 9,5 kgm/93,2 Nm)
2) MAPPA OFF-ROAD
Potenza all’albero: 103,3 cv DIN (76 kW) a 8.750 giri -
Coppia: 10,2 kgm (100 Nm) a 4.150 giri –
Pesi: 242 kg col pieno di 17 litri - 225 kg a serbatoio vuoto
Velocità massima effettiva: oltre 230 km/h a circa 9.700 giri
Consumi:
cittadino 13 km/l
extraurbano 17,5 km/l
autostrada 18,4 km/l a 130 km/h effettivi (142 km/h indicati a 5.200 giri).
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pietro.salvo, Castelvetrano (TP)Qualità prezzo sembra prevalere at dovessi comprare la moto adesso penso la preferirei alle altre anche per il mito di at però posseggo gs 800 e tutto sommato non è cosi inferiore ad at, da quanto letto velocità addirittura superiore consuma davvero poco non scalda tanto anche d'estate, in autostrada velocità di crociera accettabili ci ho fatto poco più di 10.000 km qualche sterratino anche con grosse buche e ghiaia da dove ne esce facilmente con scorpon trail figuraimoci con tassellate, grazie al baricentro basso sembra una bici da potere spostaretra le gambe a piacimento a seconda delle esigenze, al momento resto su gs vedremo in futuro.Se cambierò at però la paragonerò a v strom 1000 un comparaggio più onesto sia nel confronto con ktm che con gs 800 sia per cilindrata che per prezzo anche se all'anteriore montano ruote diverse. -
flobberino, Roma (RM)Ho provato sia l f800 che l Africa , provate bene non il solito giretto del quartiere, prenderei a occhi chiusi l f800 , guida, handling, offroad, consumi ecc, l'Africa forse é solo più bella, questione di gusti.
